O acidente de Marília Mendonça e a sinalização no PBZPA: o que a norma exigia e o que o relatório recomendou

Segundo o relatório final do CENIPA (A-121/CENIPA/2021), a aeronave PT-ONJ colidiu com o cabo para-raios de uma linha de transmissão de 69 kV a 2,5 milhas náuticas da cabeceira 02 do aeródromo de Caratinga (SNCT), alinhada com o prolongamento da pista. A linha estava fora dos limites da Zona de Proteção do Aeródromo definidos pelo PBZPA, tinha 38,5 m de altura e, pela ICA 11-408, não se enquadrava como objeto sujeito a sinalização. O CENIPA recomendou que a linha fosse sinalizada em caráter excepcional e que a ANEEL, com o DECEA, avaliasse requisitos de sinalização de redes elétricas nos arredores de aeródromos.

Este artigo não discute culpa. O próprio relatório deixa claro que a investigação do CENIPA "em nenhum caso tem como objetivo criar uma presunção de culpa ou responsabilidade". O que fazemos aqui é ler o relatório com os olhos de quem aplica o PBZPA todos os dias e extrair o que ele ensina sobre uma pergunta técnica: quando um objeto perto de um aeródromo precisa ser sinalizado, e o que acontece com os objetos que ficam na fronteira da norma.

Cinco pessoas morreram naquele voo, entre elas a cantora Marília Mendonça. O respeito às vítimas passa por tratar o caso com rigor técnico, não com espetáculo.

O que aconteceu, segundo o relatório

O voo era um táxi aéreo (RBAC 135) de Goiânia (SBGO) para Caratinga (SNCT), num Beech C90A King Air, em condições visuais. Na aproximação para a pista 02, a aeronave estendeu a perna do vento bem além do previsto no programa do operador e fez uma final longa, a baixa altura, sobre terreno acidentado.

Os números do ponto de colisão, conforme o relatório:

O relatório aponta um fator que contribuiu: o julgamento de pilotagem no perfil de aproximação, com a perna do vento "alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada". E três fatores indeterminados: atenção (visão focada na pista em detrimento da separação do terreno), memória processual do comandante e a possível não utilização das cartas aeronáuticas que mostravam a linha.

Por que a linha estava "fora" da zona de proteção

Aqui começa a parte que interessa a quem trabalha com PBZPA. O aeródromo de Caratinga tinha PBZPA aprovado pelo DECEA, situação regular, com histórico de adequação à Portaria 957/GC3 por meio de um TAC assinado pela prefeitura de Ubaporanga em 2016.

Pelas características físicas e operacionais do aeródromo, o plano estabelecia a Superfície de Proteção ao Voo Visual (SPVV) para aeronaves críticas de Categoria B, com altura de circuito de 1.299 ft e superfície de aproximação até 1,4 NM da cabeceira.

A colisão ocorreu a 2,5 NM. Ou seja, 1,1 NM além do limite da superfície de aproximação prevista no plano. Nas palavras do relatório:

Isso tem uma consequência direta: a linha não aparecia nas informações aeronáuticas do aeródromo. Aparecia, sim, nas cartas de navegação visual (WAC 3189 e CAP 9453), que são de uso geral, não específicas de SNCT.

Para o operador de aeródromo, a lição é desconfortável: o PBZPA protege o que está dentro dele. O que está a 100 m da borda é, para efeito de norma, igual ao que está a 50 km. E o tráfego real nem sempre respeita a geometria do plano.

O que a ICA 11-408 exige para sinalização

O relatório transcreve o item 9.1.1 da ICA 11-408, que lista quando um objeto novo ou existente deve ser sinalizado e iluminado:

1. Torres, mastros, postes, linhas elétricas elevadas, cabos suspensos ou outros objetos pouco visíveis a distância, localizados dentro dos limites laterais da superfície de transição ou dentro dos 3.000 m da borda interna das superfícies de aproximação ou decolagem, ainda que não ultrapassem os limites verticais dessas superfícies.
2. Linhas elétricas elevadas, cabos suspensos ou objetos semelhantes que atravessem rios, hidrovias, vales ou estradas.
3. Objetos que se elevem a 150 m ou mais de altura.
4. Quando se tratar de um obstáculo (objeto que ultrapassa as superfícies, ou que fora delas cause efeito adverso às operações).
5. Quando solicitado pelo Órgão Regional do DECEA.

A comissão aplicou cada critério à linha de Caratinga. O raciocínio, em resumo:

• Fora dos limites da ZPA e das superfícies de aproximação e decolagem: critério (a) não se aplica.
• Altura de 38,5 m, bem abaixo de 150 m: critério (c) não se aplica.
• A linha cruza o Ribeirão do Laje. O relatório reconhece isso, mas conclui que, naquele ponto, ela "não representava um efeito adverso à segurança ou regularidade das operações aéreas": critério (b) afastado.
• Não era obstáculo nem havia solicitação do DECEA: critérios (d) e (e) não se aplicam.

Conclusão literal do relatório: a linha "não se enquadrava nos requisitos que a caracterizassem como um obstáculo ou objeto passível de ser sinalizado".

Note o detalhe do critério (b). A ICA manda sinalizar cabos que cruzam rios e vales porque é justamente nesses pontos que o cabo fica suspenso alto sobre um fundo irregular, com baixo contraste. A linha de Caratinga cruzava um ribeirão. A comissão entendeu que esse cruzamento, naquele contexto, não gerava efeito adverso. É uma interpretação defensável pela letra da norma, e é também o ponto em que a norma mostrou seu limite.

O problema que a norma não resolveu: contraste

O relatório dedica uma seção a ergonomia e visão. A linha "possuía baixo contraste em relação à vegetação ao fundo". A torre, sobre área elevada, tinha contraste melhor. Fios mais altos parecem mais distantes quando vistos junto a fios mais baixos, e essa ilusão só se desfaz a menos de 100 m, "restando, assim, pouco tempo para um piloto reagir".

E a frase que resume o problema:

Ou seja: a comissão reconhece que a sinalização teria ajudado, ao mesmo tempo em que constata que a norma não a exigia. Essa tensão é o centro do caso.

As recomendações que mudam a prática

Das cinco recomendações de segurança emitidas em 15 de maio de 2023, duas tratam diretamente de sinalização:

As outras três tratam da cultura de segurança em operadores RBAC 135 e da harmonização entre ANAC (RBAC 154) e DECEA (ICA 63-18) sobre critérios de instalação de auxílios visuais, como o PAPI, que o aeródromo de Caratinga não era obrigado a ter.

A expressão "em caráter excepcional" na RSV 04 é precisa: o CENIPA pediu sinalização de algo que a norma não obrigava. E a RSV 05 aponta para onde a norma pode evoluir: redes elétricas no entorno de aeródromos em relevo acidentado, independentemente de estarem ou não dentro da ZPA.

O que isso muda para quem trabalha com PBZPA

Para operadores de aeródromo

• O plano aprovado não encerra o assunto. O relatório mostra que havia, à época, um INFOTEMP alertando sobre torre e antena não iluminadas violando o PBZPA a 2 NM a sudoeste. Gerir obstáculos é tarefa contínua.
• Conheça o entorno além da ZPA. Linhas de transmissão no prolongamento das pistas, mesmo fora do plano, merecem ser mapeadas, informadas aos operadores de aeronaves e, quando couber, levadas ao Órgão Regional do DECEA, que pode solicitar sinalização pelo critério (e).
• Em terreno acidentado, a SPVV e a superfície de aproximação curta (1,4 NM, no caso) podem não refletir onde as aeronaves realmente voam.

Para concessionárias e projetistas de linhas

• Linha que cruza rio, vale ou estrada já entra no critério (b) da ICA 11-408. A avaliação de "efeito adverso" não é automática; documente-a.
• Linha no prolongamento de pista, a qualquer distância, é candidata natural a sinalização, mesmo sem obrigação. Esferas de sinalização no cabo para-raios custam uma fração do que custa um processo após acidente.
• A RSV 05 sinaliza que requisitos novos podem vir da ANEEL. Projetar já considerando o entorno aeronáutico evita retrofit.

Para prefeituras

• Caratinga teve TAC com o DECEA em 2016 para regularizar o PBZPA. Município com aeródromo precisa do plano aprovado, atualizado e refletido no uso do solo.
• O Plano Diretor pode ir além da ZPA ao disciplinar infraestrutura no prolongamento de pistas.

Erros de interpretação que o caso expõe

Perguntas frequentes